百度储瑞松:不是所有车企都需全栈自研

  [汽车 行业] 3月31日,由中国电动汽车百人会主办,清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛(2023)在京开幕。

汽车

  在4月2日的智能汽车论坛上,百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松在发言中表示,消费端对智能驾驶的体验与车企的宣传有很大的差距。很多主机厂想通过全栈自研的方式来掌握智能驾驶技术。但是从成本与体验来看,这并不是最佳方案。储瑞松认为,车企与供应商之间应加强合作,共生共赢。与此同时,中国汽车智能化转型需要的新型、专业、本土的Tier1。

以下为发言实录:

  感谢主办方百人会邀请;今天我分享的主题是『以用户体验为中心,打造车企和智能化供应商新型合作模式』。

  众所周知,中国汽车产业在新能源领域已经引领全球,实现了换道超车。我国新能源乘用车的销量、渗透率遥遥领先全球,同时中国车企也在积极布局新能源车海外市场。毋庸置疑,在电动化领域,中国已经成为全球汽车工业的中心、引领者。

  取得这一可喜的成绩得益于国家的长远布局、政策鼓励,百人会的重要推动,和车企和广大从业者的努力。更重要的是,广大消费者也对于新能源车越来越认可,新能源车日常使用的经济性、可操控性、舒适度等都优于油车,而充电难、里程焦虑等也得到大幅缓解。今年春节以来Tesla引发的价格战和国内车厂的积极跟进,喊出『油电同价』,将新能源和燃油车的竞争引到了10-15万元的燃油车的主力战场。可以说,新能源车不但已经跨越了鸿沟,我们已经迎来了市场从油车向新能源车转变的拐点时刻。

  在这个绝大多数车厂都在为新能源转型之价格战、淘汰赛而忧心忡忡的时候,我想提醒大家,这还不是全部。汽车行业百年不遇之大变局有两场,新能源电动化是上半场,而智能化是下半场。我们现在正处于新能源电动化上半场的价格战淘汰赛阶段,而智能化的下半场的激烈竞争会随后而来。

  有人会怀疑地问,智能化有那么重要吗?智能化(特别是智能驾驶)当前B热C冷,智能化增加BOM成本,对于车企赢得价格战竞争没有帮助。

  中国古人智慧,人无远虑必有近忧。企业也是如此。现在电动化价格战中最吃力的是那些几年前怀疑电动化的趋势、或者电动化转型不坚决的企业。

  智能化的大潮一定会到来。为什么?因为消费者想要。根据最新的2023年麦肯锡中国汽车消费者洞察显示,不光87%的消费者认为智能网联有意义,75%的人对高速智能驾驶有需求,而对城市智能驾驶有需要的消费者比例也达到了60%。

  消费者的需求是在那里的。谁能率先很好地满足消费者的需求,提供安全安心、有真实获得感的智能化体验,谁就有可能在下半场智能化的竞争中获得先机。

  汽车智能化的发展和电动化比起来,还在早期。目前消费者在实际买车的时候,对于智能化还不是那么看重,相比价格、造型、操控性、续航、内饰等因素,智能化对购车决策的影响还不够突出。造成这种情况的原因是多方面的,其中一个很重要的原因就是绝大部分车企还是在以多年来形成的传统的以硬件为主的思路在造车和卖车,而没有充分认识到智能化要打动消费者,必须要通过智能化带给消费者安全安心感和有真实连续获得感的体验。

  这方面的反例不少。有的车企大肆宣传其车型的智能驾驶领先,但用户到4S店想体验,4S店却无法提供带有相应功能的试驾车让用户进行体验。有的车堆砌硬件,但实际上给消费者提供的智驾能力有限,承诺的OTA推送遥遥无期。有的车虽然宣称搭载了智能驾驶,但用户找不到如何开启;好不容易开启了,体验很差、甚至会给用户带来安全惊吓。很多用户觉得用智能驾驶比自己开车还紧张。

  智能驾驶还没有引爆市场,是因为还没有谁能给消费者带来安全安心和有真实连续获得感的体验。但一旦有车厂真正能做到,那在新能源转型中发生的 -- 抓住了机遇的车企能快速崛起 -- 就会在下一波智能化转型中重演。而没有准备好的车企的日子就会更难过。

  智能化要带给消费者安全安心和有真实获得感的体验。这该怎么理解?安全安心:说实话,现在还很少有智能驾驶车能给用户带来安心感,智能驾驶带来的交通事故还时有发生。智能驾驶要给用户带来安全感,就必须极其稳定可靠,有清晰的用户可理解的能力边界定义(ODD),在能力边界之外的要及时明确地告知客户接管。这样用户才知道怎么使用智能驾驶、怎样和系统配合实现安全的人机共驾。现在市场上能做到这一点的寥寥无几,无论有些车企的PR怎么宣传。要给用户带来真实获得感:智能驾驶产品要容易使用;用户的高频使用场景要能够很好地满足;相对于用户付出的价格,产品给用户带来的价值要让用户觉得物有所值;要有可靠、高成功率的OTA能力,要让产品带给用户的体验能象一个新物种一样持续进化、常用常新。这样用户才会有真实的获得感。

  具备这样智能驾驶能力的车,会赢得消费者青睐、建立差异化竞争力,进而逐步建立起智能化的品牌认知。

  我们必须承认,要做好智能驾驶并不容易。我们要对智能驾驶系统的动态复杂性有个清醒的认识。

  汽车车辆本身是一个非常复杂的系统;车企也为自己的集成整合能力而自豪。

  但我想指出,汽车智能化系统不同于车企所熟悉的以金属件为主的车辆系统 - 智能化系统是一个以硬件为载体、由算法软件驱动的大规模动态系统;它的复杂性比起以金属件为主的系统是指数级增长的。

  汽车智能化硬件系统是基础。硬件要提供准确的感知输入、充足的算力、车规级的高可靠性、低功耗、高性价比,才能满足智驾系统对实时性、精度和安全的要求。硬件决定了自动驾驶能力的下限。有了硬件的基础,影响用户体验最根本的因素还是算法软件。不同于硬件,软件是个复杂动态系统。软件具有:动态可变性、非线性、可修改升级等特点。

  动态可变性:软件在运行时,自身的运行时序和状态的积累、和其他软件、其他子系统的交互等都可能会大幅影响系统的行为和性能。相比之下,硬件系统的行为和功能通常相对更确定。非线性:受并发、异步、复杂逻辑分支等因素影响,软件中的不同部分可能以非线性的方式相互交互,这种相互作用可能会导致系统的行为变得复杂和难以预测。相比之下,硬件系统的行为通常更加线性,因为它们受到物理定律的限制。可修改升级:软件可以被修改、软件系统可以升级。相比之下,硬件系统需要在设计和试生产阶段完成优化和调整,一旦定型,硬件系统就很少有灵活修改升级的可能性。这些软件系统和硬件不一样的动态复杂性使得软件系统的设计、开发、测试和维护都非常昂贵、极具挑战性。

  在智能驾驶领域,除了上面讲到的软件系统动态复杂性之外,还有以下几个要考虑的因素:软硬协同:现阶段由于硬件算力、软件成熟度等因素的限制,软硬之间必须紧密协同,才能提供好的用户体验。持续演进:基于软件的可修改性,智能驾驶系统要具备不断迭代升级的能力,软件的各个模块,包括代码、算法、用户界面、数据等等,都要持续演化,升级迭代、让用户能够获得常用常新的体验。这是软件生命力的重要体现,也同时对软件的变更、版本管理等提出了更高的要求。数据驱动:而让软件保持活力的关键要素就是数据。我以车端的感知模块为例,当前车端的感知系统越来越多地使用基于BEV Transformer的感知模型。一次BEV障碍物模型训练,需要数千万帧甚至更多的图像。随着模型复杂度的提高,模型训练对数据的需求量会越来越大。模型训练数据的获取到处理、存储,对各类型的基础设施都提出了更高的要求。“数据驱动智能驾驶成长”已经成为行业共识。软件系统本身的动态复杂性,和智能驾驶系统独特的软硬一体、持续演进、数据驱动的特点,叠加在一起,让智能驾驶成为一个极其复杂的产品和技术挑战。

  要很好地应对这一挑战,真正给消费者提供安全安心感和真实连续获得感的用户体验,我们认为,需要主机厂和供应商找准各自的定位,发挥各自的优势,专业分工并形成合力,打造具备竞争力的产品,带给用户好的体验。

  车企是汽车从整车定义到交付给消费者使用的整个价值链条的链主。一辆车从开发到推向市场是一个长期的过程,其中涉及到整车定义、目标人群分析、产品特征设计、架构开发、子系统开发和集成、定价及市场推广、交付、售后及运营维护等一系列工作。智能化时代的到来又提出了如何做好智能化体验新的课题。

  那关注汽车智能化的用户体验是不是意味着车企要自研呢?我认为不是。车企的核心价值创造是针对目标消费者人群,定义满足消费者需求的核心功能,整合Tier1伙伴的能力优势,把整车按时、高质量、成本可控地造出来,并完整地向消费者做好产品价值的传递,把车卖好,再提供优质的服务包括OTA升级迭代、建立和维护良好的口碑和品牌。

  自研智能驾驶的理想固然值得尊重,但自研成功需要企业有创新DNA、并坚持长期持续大规模投入,在很紧迫的研发周期内按时开发、交付质量高、体验优的产品。这只有极个别车厂能够做到。我充分理解并且尊重车厂要搞清楚智能驾驶到底是怎么回事的诉求。但是如果车企想什么都做,那么经济运行的客观规律告诉我们,这势必会造成巨额资金的浪费、效率的低下和产品体验的落后。专业的事情还是应该交给专业的人和团队来做。

  我们注意到还有的主机厂走拆包路线,将软件硬件分开,再把软件的每一个模块都分的很细,选用不同的供应商。车厂以为这样做能加强对供应商的掌控、降低成本。这在以硬件、金属件为主的时代或许可行;但对于智能驾驶是行不通的。这样做很难降低实际成本;因为每个供应商都还是要自己的利润的。更致命的是,这种方式难以驾驭软件动态性、数据驱动算法、软硬协同带来的指数级的复杂性,最终无法以合理的成本、在确定的时间内做出真正安全、体验好的智能驾驶。

  我们认为,智能化、特别是智能驾驶研发门槛极高、投入巨大,并且与用户安全紧密相关,因此,主机厂可以追求全栈可控,但在智能驾驶领域应该寻找的是能够与其风险共担、利益共享的长期靠谱的合作伙伴。

  曾经有不止一家全球车企的CEO说过:我们不能也不想自己开发所有东西,我们需要合作伙伴。对此,我深以为然。

  那为什么不少车企还试图自研呢?通过和车企的交流,我意识到两点:车企对于之前一些垄断性的全球Tier1 一锤子买卖黑盒交付、之后除了付高额开发费无法再升级的做法不满。车企在智能化时代想要对用户体验有更多的掌控力。

  我们理解并认可车企这方面的诉求。我们认为车企应该和智能化合作伙伴一起构建新型的整零关系。这种新型的关系有几个要点:以用户体验为中心:前面已经论说过,如果无法给用户带来优秀的用户体验,让用户愿意为之付费,那智能化系统就只是徒然增加BOM成本和用户价格,那整零关系就会退化成一个砍价的关系。车企主导智能化的体验:我们要尊重车厂对整车及智能化体验的定义权,采用什么样的整车架构,打造什么样的品牌形象,什么样的智能化风格,这些都由车厂来决定。合作伙伴提供专业的软硬系统和服务:智能化合作伙伴要专注于做好那些很难、需要长期巨大投入的事情,比如核心智能驾驶的产品开发和技术迭代。长期合作:智能化供应商要和车厂建立长期可信赖的合作关系,而绝不是一锤子买卖。一款车型的成功SOP应该只是合作的开始;之后应该有持续的、例如每季度一次的OTA,每次都能提升产品的能力给用户带来更好的体验。只有用户在使用过程持续保持较高的满意度,这款车型才会保持好的用户口碑、持续焕发生命力。当然这需要车企和供应商改变目前通行的商务合作模式,建立更加长期的合作共赢关系。

  下面我向大家简单介绍下百度智能汽车Tier1业务。我们为车企提供智能驾驶、智能座舱、智能地图解决方案,致力于成为车企志同道合、可以长期信赖的合作伙伴。

  百度有强大的AI技术积累。举个例子,3月16日,百度开始文心一言内测,在中国的互联网大厂当中第一个实现生成式AI技术突破,引起全社会的关注。接下来,我们也将与更多伙伴推动文心一言技术在车载上的探索。

  在自动驾驶领域,百度是国内最早研究自动驾驶的企业。之前百度主要的发力方向是无人驾驶出行服务。百度也牵头建立Apollo生态,培养了一大批自动驾驶人才。从2021年下半年起,百度成立智能汽车事业部,开始大力推进量产乘用车智能化特别是智能驾驶产品的开发和量产。我们以助力车企,规模化量产、服务消费者为目标,希望能踏踏实实为汽车行业智能化转型出力。

  在百度领先的技术基础上,经过过去一年半的努力,我们也在产品化上取得了跨越式的进展:借鉴IPD和国际成功ToB企业最佳实践,制定并推行了符合汽车行业规律和百度现状的产品创新生命周期流程(PILC)。在PILC指导下刷新和制定了清晰稳定的长期产品规划。高强度投入下,在驾、舱、图领域都开发了有竞争力的新一代产品。在开发过程中我们实现了规模化敏捷开发和ASPICE V模型 很好的结合;这在国内应该是首创

  我们也积累了量产经验:我们的量产交付流程质量体系获得了ASPICE CL3认证;据我所知,这是行业首个将敏捷和ASPICE互相融的国际认证。当然这只是我们众多行业认证中有代表性的一个。在智舱和智图领域我们已经有很多车型的成功量产经验我们的泊车产品、高速智驾产品已经量产,城市智驾产品也将于今年7月量产

  作为一个新型Tier1,我们非常重视用户体验,把用户体验提升到战略高度:我们PILC 产品创新的全过程都关注体验,在产品定义阶段我们前置了基于场景的体验定义,并在研发阶段追踪体验的达成。我们例行化组织外部用户进行体验评测、竞品对标;几乎每个月我们都会组织有几十名外部用户参加的在研中的产品体验评测;并基于反馈及时迭代提升产品体验。量产交付项目我们也对重点车型落地新车体验护航计划。从产品设计到实现到交付,我们都会先站在用户的角度思考,确保我们的产品投放市场时,用户在使用的过程中能有安全感、获得感、和愉悦感。

  各位领导、各位同仁,汽车行业正在经历百年不遇的巨大变革。上半场电动化的趋势已经清晰,市场竞争激烈,我们已经进入电动化的淘汰赛;早期准备充分的参赛选手获得了很好的先发优势。下半场智能化的竞争还在早期,大家更应该未雨绸缪,提前做好竞争的准备。

  百度作为一个新入局的汽车智能化Tier1,我们对汽车行业有敬畏之心,我们尊重车企汽车行业价值链链主的地位。同时,我们对自己的强大AI技术实力、产品竞争力、优异的产品用户体验、靠谱的量产交付能力、和面向未来、持续创新的能力充满信心。我们致力于成为一个中国汽车智能化转型需要的新型、专业、本土的Tier1。

  汽车智能化时代需要新型的以用户体验为中心、车企和新型Tier1 长期合作、共生共赢的整零关系。百度智能汽车希望和志同道合的车企深度合作、相互成就,共同做智能化时代的弄潮儿。


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